近年来，随着汽车产销量的逐年增长，我国汽车整车和零部件制造业的收入、利润规模进一步提高，但受行业竞争激烈等因素影响，行业整体利润率水平有所下滑，行业内企业的竞争状况出现分化，部分竞争力较强的整车和零部件制造企业依然保持了良好的利润率水平。面对着越来越激烈的竞争，汽车零部件市场在发展中有哪些利好因素助力行业的健康发展？有利因素（1）国家方针政策、产业政策的支持近年来，国家先后出台了《汽车产业发展政策》、《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》、《汽车产业调整和振兴规划》、《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》等产业政策，上述政策提出：要大力推进汽车零部件行业的结构调整、产业升级；提高国际竞争力，促进我国汽车及零部件出口持续健康稳定发展；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额；促进汽车消费，鼓励轿车进入家庭等。上述扶持政策的出台，为我国汽车零部件行业提供了良好的宏观政策环境，将有力促进行业的持续、健康发展。（2）汽车及乘用车市场需求稳步增长我国汽车市场需求的持续增长有力地拉动了汽车零部件行业的稳定发展，2009-2016年，我国汽车销量年复合增长率高达12.75%，汽车销量占全球汽车销量的比例也由2009年的20.86%迅速增至2015年的27.43%，其中作为我国汽车市场主体的乘用车市场的增长幅度更高于汽车市场的整体增长幅度，销量年均增幅为15.38%。预计在2020年之前，中国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段，国民经济也将持续稳步发展，汽车消费将进一步升级。我国经济增长为乘用车市场持续发展提供了坚实的基础乘用车市场的发展与国民经济的发展状况、居民收入水平、国家产业及消费政策、城市化程度等多个因素保持着较强的相关性。随着我国城乡居民收入及可支配收入的水平不断提高，消费结构升级的步伐将呈现加快的趋势，乘用车已日益成为普通消费品，国内消费市场对乘用车的刚性需求将持续增加。来自于公安部交通管理局新闻稿，截至2016年底，我国机动车驾驶人数量3.6亿，其中汽车驾驶人超过3.1亿，驾驶人数量位居世界第一，巨大的驾驶人数量和刚性的消费需求为我国乘用车市场的发展奠定了基础。我国汽车保有量仍然偏低，发展后劲强劲近年来，我国汽车行业发展速度快速，十余年时间里年汽车产量增加到了约2,800万辆，在规模上迅速扩张为世界第一，但是汽车消费区域的差异仍然较大，千人汽车保有量仍然偏低，未来5-10年预计中国汽车市场仍将保持稳定增长。2014年末全国民用汽车保有总量为14,475万辆（不含三轮汽车和低速货车），千人汽车保有量为105.83辆/千人，与发达国家一般超过500辆/千人的水平相比差距较大，因此我国汽车市场未来发展空间巨大。根据2015年2月29日国家统计局发布的《2015年国民经济和社会发展统计公报》，2015年末全国民用汽车保有量达到16,273万辆（不含三轮汽车和低速货车），千人保有量达到118.38辆/千人。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的正相关关系，人均gdp达到1,000-2,000美元，开始进入大众汽车消费时代，而3,000-6,000美元和6,000-10,000美元是汽车拥有率上升最快的两个时期，2015年我国人均gdp已超过7,500美元，因此未来一段时间我国仍将处于汽车拥有率快速上升时期。二、三线城市对汽车消费的需求开始爆发2009年以来，在汽车产业振兴规划等一系列鼓励汽车消费政策的推动下，我国二、三线城市乘用车市场需求增长率高于一线城市，这表明我国汽车市场中，一线城市汽车市场逐渐饱和，向二三线城市及农村市场转移的速度将加快。《国家十三五规划纲要》明确提出要增强消费能力，改善大众消费预期，挖掘农村消费潜力，着力扩大居民消费。稳步促进住房、汽车和健康养老等大宗消费。同时提出要加快新型城镇化步伐，加快发展中小城市和特色镇，提高社会主义新农村建设水平，努力缩小城乡发展差距，推进城乡发展一体化。随着国家对城镇化进程的推动，二三线城市交通环境改善、人口集中、居民收入提高，同时一线城市也逐步进入了升级换代的阶段，因此将产生巨大的汽车市场需求，引领我国汽车行业下一轮的增长。目前中国汽车市场已经进入了第二个增长阶段，市场重心从一线城市向拥有较大发展潜力的二三线城市延伸。中国目前千人汽车保有量刚刚超过100辆，与美国近800辆的保有量相差巨大，意味着中国汽车市场潜力依然巨大，随着经济社会的不断发展以及城镇化的加快，中国汽车消费量将不断增长。公路交通基础设施的不断完善近年来，我国公路交通基础设施不断完善。1998年至2015年，我国公路里程从127.85万公里增加至457.73万公里，年均复合增长约7.79%；其中高速公路从0.87万公里增加至12.35万公里，为汽车在城市、农村地区的大规模应用奠定了基础。公路网络尤其是高速公路网络的不断扩大完善促进了汽车的需求的上升，也为汽车零部件制造企业提供了有利的发展环境。（3）整车制造企业的全球采购战略也为国内汽车零部件供应商提供了新的机遇受2008年国际金融危机影响，成本控制成为整车制造企业的主流战略，全球零部件采购成为其重要措施之一。整车制造企业推行的全球采购、集中采购策略给国内优秀汽车零部件制造企业带来了新的市场机遇。目前我国已成为全球汽车零部件生产基地，随着产品升级以及同步开发能力的提升，我国零部件制造企业在全球汽车零部件市场中的份额将进一步提高。（4）国家关于维护市场正常竞争秩序的政策带来的机遇由于进口汽车“零整比”的持续居高，2014年9月，交通部等十部委发布了《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》，提出了打破汽车维修配件垄断的具体方法：“打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件”，“保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利”。上述指导意见对国际零部件企业的冲击，将推动国际整车合资企业加强汽车零部件生产的国产化战略，为国内汽车零部件企业带来机遇。（文章来自转载！）深圳市鼎正鑫科技有限公司www.xiangli-xl.com

对于改装轮毂，性能范儿的朋友可能嗤之以鼻，因为大多数情况下，改装大尺寸轮毂，除了加速更慢、舒适性更差、噪音更大、油耗也同样水涨船高，井然成为越改越慢的典型案例。但事实一定如此吗？下面就让网易汽车用测试数据说话，看看国内首款锻镁合金轮毂的表现吧。首先，对于初入改装的爱好者，我们有必要提一下，为何改装大尺寸轮毂，会影响加速、舒适性、噪音以及油耗？首先，轮毂尺寸的加大，势必会增加重量，虽然对于整车来说，减轻个几公斤并不算什么，但对于轮毂来说，这里是动力的输出源。打个比方，如果让你负重行走，你是愿意把沙袋绑在背上？还是绑在脚上？显而易见，轮毂上的每一分重量，都远比车身重量更为重要。此外，轮毂重量除了会大大影响动力的输出，还会大大影响到行驶舒适性。一方面，尺寸更大的轮毂，必然会使轮胎宽度增加，轮胎更大的摩擦面积，必然会增加阻力和噪音。除此之外，在减震性能方面，由于轮毂与悬挂减震系统相连，因此，轮毂重量还会影响到悬挂的减震性能。这就是为何满载的卡车，往往比空载的卡车，颠簸更小，舒适性更好。但是改装轮毂一定会更重、更沉吗？我们有必要简单介绍一下轮毂的种类和特性。目前市场上的主流原厂轮毂按照材质可以分为钢轮毂和合金轮毂，但在特殊领域，如F1赛车、拉力赛车以及保时捷918Spyder选配、帕加尼风之子Cinque等超级跑车中也不乏看见一些由碳钎维、钛合金以及锻镁合金等材质制成的高端轮毂。钢轮毂：优点：制造工艺简单，成本相对较低，而且抗金属疲劳的能力很强缺点：外观丑陋、重量较大、惯性阻力大，散热性也比较差，而且容易生锈铝合金轮毂：优点：重量轻，惯性阻力小，造型美观，减轻轮胎滚动阻力，从而减少油耗缺点：采用铸造工艺，价格便宜，但难保证密度均匀，重量适中；锻造工艺，重量相对轻，但价格略贵碳钎维：特点是没有保存期限！没有材料疲劳！不会被腐蚀！同强度最轻！。2013款柯尼赛格Agera便搭载了世界上第一个中空、一片式、超级轻量化的碳纤维轮毂。虽然有种种优点，但因为碳钎维本身的各向异性（很难保持轮毂均匀的密度）因此加工工艺复杂，很难量产。德国的轮毂制造专家WHEELSANDMORE，曾近推出的＂Megalight-Forged-Series″两片式轮毂，仅仅只有外环为碳纤维材质，内毂为轻量化的合金，便已经较一般同尺码的轮毂可轻上40％左右；当然价格也相当可观，以20寸的为例，一组轮毂要价两万欧元，约21.86万人民币！钛合金：主要用于制作飞机发动机压气机部件，其次为火箭、导弹和高速飞机的结构件，具有强度高、耐蚀性好、耐热性高等特点。优点是钛合金的工作温度可达500℃，铝合金则在200℃以下。并且在潮湿的大气和海水介质中工作，其抗蚀性远优于不锈钢。但缺点也很明显，钛合金的工艺性能差，切削加工困难，在热加工中，非常容易吸收氢氧氮碳等杂质。还有抗磨性差，生产工艺复杂。此性质迫使钛合金与一般传统的精炼、熔融和铸造技术不同，甚至经常造成模具的损坏；结果，使的钛合金的价格变的十分昂贵。锻镁轮毂：是近年来得到汽车和电子产品领域广泛关注的金属材料。由于其重量轻（比重为1.74克/cm3）、机械性能良好，在车辆和电子领域已经开始批量使用。从科尔维特的发动机支架到凯迪拉克的后备箱内板，它们的轻量化效果也同样非常显著，而且成本相比传统的轻量化材料铝合金也不过增加大约10%而已。看似在成本和轻量化上取得平衡的镁铝合金其实缺点也很明显，由于镁的化学活泼性高，在酸性、中性和弱碱性溶液中它都会受到腐蚀。以前大家在中学上化学课的时候，看到纯镁能在空气中燃烧，所以可能对于镁合金也会有些担忧，实际上镁通过合金后是很难燃烧的，只不过是容易氧化而已。由于容易氧化的特性，镁合金部件表面通常会有涂层，而且加工环节也是在密闭加上惰性气体保护条件下完成的。除此之外，在轮毂应用方面，镁合金经锻造后，防腐能力还得到进一步提高，加上特殊涂层保护，完全可确保5年以上使用。而即使涂层被剐破，露出金属，仅经常在潮湿及酸性环境中使用的车友，才需尽快（1~3月内）重新补漆。若在干燥环境中使用，可视伤口周边涂层剥落情况决定补漆。深圳市鼎正鑫科技有限公司

专家表示，汽车上可采用镁压铸件的领域大致可分为两大类：一类是以镁取代原来采用其他材料做压铸件的领域；另一类是直至目前还在采用焊接钢结构或铝板材料的场合。对于前者，最常见的是以镁压铸件替换铝压铸件，虽然两种材料有同等的铸造特性，但若全面衡量重量与成本因素，选用镁当然更加合理。

电池技术的停滞已经成为了限制众多种类产品的最大发展瓶颈，无论是智能手机还是电动汽车用户，都会面对续航焦虑问题。无论是移动设备，混合动力汽车还是电动汽车，锂离子电池都是目前最主流的解决方案，尽管从实际性能上看，表现并不能让我们非常满意。虽然目前为止，研究人员尚未发明出一种真正具有可以商业推广的新技术，但是作为世界头号汽车厂商，丰田公司却也开始为电池技术“操碎了心”，丰田表示，镁元素可以让电池的体积更小，续航更持久更耐用，并且无论是智能手机还是汽车领域，都有使用的潜力！！！镁要比锂更稳定，因此这就意味着可用于电池内部的含量就更多，也可以让电池的容量更大，金属锂的波动性需要嵌入石墨棒才能让电池正常使用，而如果减少锂的用量，那么相反来保存电能的材料也会减少。不过镁元素也有自己的问题，首先，现在还没有合适镁金属的电解液，通常液态电解质，通常液态电解质是电子在电池两级之间传递的媒介，同时也能够让电池内部的化学能量转化为电能。想要解决这个问题，就要开发出不同类型的能量存储技术，丰田的化学工程师通过研究表示，氢可以作为保存锂离子的材料，而丰田现在已经在混合动力技术上非常成熟，因此目前已经到了积极研发氢燃料电池的阶段。当然，与任何新研究一样，丰田的这项研究也只是处于刚刚起步阶段，而从实验室到实际商用之间还有相当长的距离，丰田已经承认，想要将镁元素应用到电池领域，并且到达消费者手中，至少还要20年。